Российская газета
27 Февраля 2003

Рифы на пути транспортных тарифов.

Сергей Свирин.
   НА НЕДАВНЕМ совместном заседании коллегий Минтранса России и МПС
России премьер Михаил Касьянов вновь поднял вопрос о проблемах,
возникающих на стыке интересов этих ведомств.
   По словам главы кабинетов министров, от МПС и Минтранса "во многом
зависит экономическое развитие страны", так как ввиду ее огромных
масштабов именно транспорт предопределяет развитие экономики, а поэтому
министерства должны максимально скоординировать свои действия и устранить
разногласия. Касьянов считает, что корень проблем транспортников лежит в
том, что отрасль, сложившаяся в советское время, не смогла полностью
перестроиться в соответствии с новыми требованиями. При перевалке грузов,
в том числе идущих на экспорт, чувствуется нехватка мощностей, а заодно
усилилась нестыковка видов транспорта.
   Нельзя сказать, что ведомства бездействуют. Инфраструктура
обновляется: в строй вводятся новые портовые сооружения, железнодорожные
ветки. По словам первого заместителя главы Минтранса, руководителя
Государственной службы Морского флота Вячеслава Рукши, благодаря принятым
мерам в 2002 году объем внешнеторговых перевозок грузов через морские
порты России увеличился по сравнению с предыдущим с 203 до 260 млн. тонн,
или на 28 процентов.
   Однако Министерство транспорта смотрит в будущее несколько шире,
учитывая, что транспортная инфраструктура должна успевать за глобализацией
экономики. И не случайно, ведь у России огромный потенциал в качестве базы
для перевалки грузов между Европой и Азией, но этот потенциал до сих пор
используется лишь в самой малой степени.
   Реверс в транспортной системе.
   Пожалуй, один из самых злободневных вопросов на сегодня - это
ощутимый дефицит портовых мощностей. Глава Росморфлота Вячеслав Рукша
говорит, что после развала Советского Союза половина морских гаваней
оказалась за пределами России, а российские порты в основном нацелены на
импорт грузов, тогда как сегодня доминирует экспорт. "Сделать "реверс" в
транспортной системе - нелегкая задача, - считает Рукша, - но выполнимая".
   Для того чтобы максимально переключить грузопотоки нефти и
нефтепродуктов, химических грузов наливом, угля и зерна на российскую
транспортную систему, в последнее время построены и введены в
эксплуатацию, а также модернизированы соответствующие мощности в портах
Приморск, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Новороссийск, Восточный.
   Проблему необходимо решать также, развивая и припортовые станции.
Железнодорожники заявили, что намерены инвестировать на это 5 млрд.
долларов. Однако, когда МПС заговаривает о столь ощутимых вложениях,
озабоченность выражают отечественные экспортеры, ожидая увеличения
железнодорожных тарифов. Ведь инвестирование в развитие припортовых
станций не должно осуществляться за счет грузоотправителей.
   Ключевой вопрос.
   Вообще, вопрос о тарифах считается ключевым в деле перевода
транспортной инфраструктуры на цивилизованные рельсы. История вопроса
уходит в 2000 год, когда по инициативе тогдашнего главы Министерства путей
сообщения Николая Аксененко МПС разделило тарифы на перевозку грузов на
экспортные и внутренние. В результате выиграли порты сопредельных
государств. Имея многие технологические преимущества по сравнению с
портами Российской Федерации еще со времен СССР, порты Украины и стран
Балтии стали крайне привлекательными для отечественных экспортеров. В 2000
году общий объем перевалки российских грузов в них составил более 33
процентов от общего объема перевозок. Следует напомнить, что в то времена
на перевозках экспортно-импортных грузов МПС получало почти 70 процентов
доходов.
   В августе 2001 года начался первый этап унификации грузовых
железнодорожных тарифов на экспортно-импортные перевозки до морских
портов. Были отменены ставки так называемого международного транзитного
тарифа (МТТ) на перевозки экспортных грузов до российских портов (они были
примерно в три раза выше внутрироссийского тарифа). Но в то же время эти
тарифы были сохранены на перевозки через погранпереходы СНГ и Прибалтики.
В результате удалось переключить значительную часть объемов черных
металлов и минеральных удобрений на морские порты России, а это очень
важно для обеспечения оптимальной загрузки мощностей по их переработке в
российских портах. Кроме того, это переключение позволило увеличить
количество судозаходов в российские порты, а следовательно, создать новые
рабочие места и обеспечить дополнительные доходные поступления в бюджеты
всех уровней.
   По данным Минтранса России, всего в 2001 году в портах России было
переработано внешнеторговых грузов на 12 процентов больше по сравнению с
предыдущим годом. А в портах Украины и стран Балтии за тот же период
объемы переработки снизились: в Прибалтике - на 0,3 млн. тонн, на Украине
- на 0,9 млн. тонн. Существенной потерей для прибалтийских портов в
результате унификации стало снижение переработки черных металлов - на 1,8
млн. тонн.
   Однако несмотря на общее увеличение грузооборота в результате
проведения первого этапа унификации порты Севера (Архангельск, Мурманск) и
Дальнего Востока (Владивосток, Находка, Ванино, Восточный) по сравнению с
портами европейской части России (Санкт-Петербург и Новороссийск),
расположенными географически более выгодно, оказались в дискриминационном
положении. По предложению Минтранса России было решено устранить
сложившуюся ситуацию за счет уменьшения установленных железнодорожных
тарифов на экспортные грузы до северных и дальневосточных портов, а также
увеличения тарифов, в частности на черные металлы, в направлении портов
Санкт-Петербург и Новороссийск.
   Эти предложения были зафиксированы в постановлении Федеральной
энергетической комиссии Российской Федерации от 30 июля 2002 года. По
мнению специалистов Минтранса РФ, принятие этих предложений позволит
увеличить экспортные грузопотоки, а вместе с тем и загрузку портов
Дальнего Востока.
   Второй - не значит лучший.
   В целом, результаты первого этапа унификации портовики и экспортеры
оценивают как положительные. Что же касается проведения второго, который
предполагает отмену международных тарифов на перевозку до сухопутных
погранпереходов, то это оказалось более проблематичным.
   По словам представителей большинства российских портов, проведение
второго этапа унификации сведет на нет практически все положительные
результаты первого этапа. Председатель комитета Ассоциации морских
торговых портов России (АСОП) Серик Жусупов обратился по этому поводу к
железнодорожникам с гневной речью: "Разве МПС не понимает, что если
внутренние тарифы сравняются с внешними, то 35 процентов грузов,
перерабатываемых сейчас портами России, уйдут в Прибалтику, на Украину и в
Китай, а железнодорожные транспортные переходы после унификации
остановятся, так как дорога захлебнется от усилившегося потока грузов".
   По мнению специалистов АСОП, унификация может усугубить и без того
непростое положение портовиков: сейчас перевозка тонны груза до
зарубежного терминала в среднем стоит на 3 доллара дороже, чем до
российского. Если же тарифы будут одинаковыми, то грузовладельцы повезут
товар по железной дороге в иностранный порт.
   Дело в том, что в портах иностранных государств сокращается время
возмещения НДС из бюджета на 2 месяца, что в среднем равняется времени
хранения экспортного груза в российском порту для комплектования судовых
партий (возврат НДС при отгрузке в иностранном порту оформляется при
пересечении границы, а в российском порту - после отгрузки на судно по
предоставлению коносамента). Кроме того, в морских портах сопредельных
стран принята более упрощенная система таможенного оформления для
российских грузов - как транзитных и не требующих детального таможенного
учета и контроля.
   Минтранс выводит портовиков из транса.
   Первый заместитель министра транспорта, глава Росморфлота Вячеслав
Рукша так комментирует эту ситуацию: "Серьезного перераспределения
грузопотока в пользу наших соседей после унификации произойти не должно.
Унификацию проводят для того, чтобы формирование тарифов было открытым.
Вопрос в том, как правильно ее провести".
   Под словом "правильно" и "открыто" г-н Рукша и его ведомство
подразумевают несколько моментов. Главный из них - введение так называемой
зональности тарифов, которая подразумевает, что стоимость доставки грузов
к потребителям или в порты, расположенные в одной конкурентной зоне (иначе
говоря, в одном регионе), должна быть одинаковой. Например,
железнодорожная стоимость доставки грузов в любой из портов Финского
залива должна быть одна и та же. В одной тарифной зоне должны находиться
российские порты Черного моря, в другой - порты Приморского края.
   Такой принцип зональности тарифов, по мнению министерства, поставит
порты, расположенные в одном регионе, в равные конкурентные условия по
отношению друг к другу. Во всяком случае, в части стоимости доставки в них
экспортных грузов, когда будет исключена ситуация, что из-за разницы в
расстоянии перевозки один порт оказывается в более выгодных условиях, чем
другой.
   В то же время принцип зональности позволит отнести зарубежные
(прибалтийские, финские и украинские) порты к иной, более дорогой, зоне. И
кстати, такой подход экономически вполне обоснован. Так как пересекая
границу России, вагоны фактически выпадают из оборота подвижного состава
МПС, то есть они не могут приносить федеральному бюджету в целом и МПС
России того уровня доходов, который они могли бы принести при обработке в
российских портах, поскольку плату за их перемещение в сопредельном
государстве получает железная дорога этого государства.
   Кроме того, дифференциация тарифов в зависимости от цены на груз
позволит установить более низкие железнодорожные тарифы на перевозку
массовых грузов, имеющих невысокую продажную цену.
   Сто раз отмерь.
   Между тем, по мнению представителей Минтранса, предложенный
железнодорожниками вариант прейскуранта, который должен стать отправной
точкой к проведению второго этапа унификации, в нынешней редакции, к
сожалению, не учитывает возможностей мелких грузоотправителей и
экспедиторов. В Минтрансе считают, что железнодорожные перевозки через
сухопутные погранпереходы должны рассчитываться по другим схемам, чем в
существующем прейскуранте, иначе российские порты, железные дороги и
бюджет неизбежно понесут потери. В этом направлении предстоит еще
выполнить достаточно большой объем работ.
   Эксперты Минтранса указывают также, что в новом прейскуранте следует
учитывать, например, такой момент, что затраты при перевозках по Транссибу
явно выше, чем по Северо-Кавказской дороге (пересечение мостов, туннелей),
а не руководствоваться исключительно среднесетевой себестоимостью
перевозок по всем РЖД, как это было заложено. Кроме того, в целях
достижения прозрачности тарифов и определения конкретных объектов
дотирования (железных дорог - доноров и реципиентов) следует разнести учет
грузовых и пассажирских перевозок. Именно поэтому очень важно новый
прейскурант ввести еще до создания ОАО "Российские железные дороги", так
сказать, для его "обкатки" и внесения необходимых изменений.
   Однако совсем недавно специалистами Минтранса России, МПС России и
ФЭК России по данному вопросу был достигнут определенный консенсус.
Стороны договорились, что на первом этапе экспортные тарифы на морские
порты России будут рассчитываться индивидуально, по особым, так называемым
исключительным схемам, до выработки механизма, который бы позволил
исключить дискриминацию какого-либо российского порта.
   Некоторые считают, что тарифы будут сближаться в течение нескольких
лет. Разумно, конечно, сто раз отмерить, прежде чем отрезать, однако и
такой подход может вызвать новые баталии - противники унификации
столкнутся с грузоотправителями, которые уже давно сетуют по поводу
сохранения разницы в ценах.